Nasze konferencje:

Za nami:

Mirosław Bajor

Ewelina Nawara

Podstawowe statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w czasie ograniczeń mobilności w związku z pandemią koronawirusa

      Skutki pandemii koronawirusa przyniosły zupełnie nową rzeczywistość, rzeczywistość, której jeszcze przed chwilą nie moglibyśmy sobie wyobrazić, a na pewno uwierzyć, że tak wkrótce może wyglądać świat. Bo kto z nas po zamknięciu Wuhan 23 stycznia pomyślał, że tak drastycznie zmieni się nasze życie we wszystkich jego obszarach?

    Wprowadzone ograniczenia życia społecznego, zamknięcie szkół, rekomendacja pracy zdalnej spowodowały zupełnie nowe uwarunkowania na drogach, spadek ruchu drogowego sięgający nawet 70%.

    Mniejszy ruch to potencjalnie mniej wypadków, ale nowe drogowe realia obudziły jednak niepokój, że puste drogi zachęcą kierowców, aby jeździć szybciej. Obserwacja drogowych zachowań potwierdziła tylko obawy. Koniecznie wydało się podjęcie szybkich działań by zaradzić potencjalnemu zagrożeniu. W gronie ekspertów cyklu KONFERENCJE SPECJALISTYCZNE nauka-praktyka-biznes zainicjowaliśmy temat. Kraków, Katowice, Wrocław, Poznań, Warszawa, Gdańsk – wszyscy eksperci z tych miast potwierdzili nasze obserwacje. Intuicyjnie zrodziła się inicjatywa wniosku do Ministra Infrastruktury i Ministra Zdrowia z propozycją wprowadzenia czasowego ograniczenia dopuszczalnych prędkości jazdy. 30 marca prof. Stanisław Gaca, od lat zajmujący się problematyką zarządzania prędkością na drogach, sformułował treść, która do 2 kwietnia została skonsultowana w gronie ekspertów i po uzupełnieniu o uwagi głównie dr. inż. Jeremiego Rychlewskiego wysyłana do Ministerstw.

Propozycja dotyczyła ustanowienie następujących limitów:

1.Na autostradzie–120km/h.

2.Na dwujezdniowej drodzeekspresowej–110km/h.

3.Na jednojezdniowej drodze ekspresowej oraz na drodze dwujezdniowej co najmniej o dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu-90 km/h.

4.Na pozostałych drogach poza obszarem zabudowanym –80km/h.

5.W terenie zabudowanym – jednolicie w okresie całej doby 50km/h

    Znaczny spadek natężeń ruchu spowodował porównywalnie duży spadek liczby wypadków, ale niestety znacznie mniejszy spadek liczby zabitych. Bardzo istotnie wzrosła ciężkość wypadków. Wydaje się, że główną tego przyczyną są większe prędkości pojazdów uczestniczących w wypadkach drogowych. Rzeczywista redukcja prędkości jest skutecznym środkiem ograniczenia liczby ofiar wypadków drogowych. Świadczą o tym bardzo liczne badania zagraniczne i własne zespołu prof. Gacy zebrane m.in. w opracowanym na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury dokumencie "Wytyczne zarządzania prędkością na drogach samorządowych" i w raporcie poprzedzającym opracowanie tych wytycznych. Modele opisujące redukcję liczby ofiar wypadków zostały opracowane także dla warunków w Polsce. Ogólny wniosek wynikający z tych rozważań to: „Zmniejszenie rzeczywistej prędkości średniej o 1 km/h powoduje redukcję liczby ofiar wypadków o 3% do 5%”. Trzeba mieć świadomość, że obniżenie limitu prędkości o określoną wartość przynosi rzeczywistą zmianę prędkości średniej o ok. 25% tej wartości. Obniżając limit o 10km/h można oczekiwać zmniejszenia średniej prędkości o ok. 2,5km/h, ale nawet przy takiej reakcji kierujących pojazdami na odcinkach ze zmianą limitu prędkości, można oczekiwać redukcji liczby ofiar wypadków, w zdecydowanej większości wymagających długiej hospitalizacji, o ok. 10%. Dopuszczalna prędkość na autostradach nie powinna być większa niż 120km/h, bo to granica możliwości sprawnego uczestniczenia w ruchu "przeciętnego człowieka". Sugerowanie, że kto może to jedzie szybciej, a kto "nie czuje się na siłach" jedzie wolniej niż 120km/h jest błędnym podejściem, gdyż wtedy zakładamy rosnącą dyspersję prędkości i zwiększone zapotrzebowanie na wyprzedanie (dodatkowe manewry zmiany pasa ruchu). Wzrost dyspersji prędkości oznacza automatyczny wzrost liczby zdarzeń drogowych. To też znajduje jednoznaczne potwierdzenie w licznych badaniach naukowych. Ograniczenie prędkości dopuszczalnej na autostradach ze 140km/h do 120km/h zmniejszy dyspersję prędkości w potoku ruchu, w tym między samochodami ciężarowymi (z limitem prędkości 80 km/h) i samochodami osobowymi, co według badań światowych istotnie wpłynie na poprawę bezpieczeństwa ruchu. Obniżenie prędkości dopuszczalnej na jednojezdniowych drogach zamiejskich o 10km/h zmniejszy dyspersję prędkości (różnice pomiędzy prędkościami samochodów ciężarowych i osobowych) i zapotrzebowanie na manewry wyprzedzania, które są obarczone zwiększonym ryzykiem. Wiele dróg dwujezdniowych nie ma odpowiedniej do funkcji tych dróg kontroli dostępności, a równocześnie dopuszczamy na tych drogach prędkość 100km/h. Ze względu na pieszych czy ruch pojazdów powolnych, a także wjazdy z lokalnych dróg, wskazane jest obniżenie dopuszczalnej prędkości na tych drogach w celu poprawy BRD. Stan przestrzegania obowiązujących ograniczeń prędkości jest wysoce niezadowalający -badania potwierdzają, że w zależności od rodzaju drogi, nawet ponad 50% kierujących pojazdami nie przestrzega obowiązujących ograniczeń. Tu też jest duży potencjał zmniejszenia liczby wypadków i ich ofiar. Jednak w obecnej sytuacji trudno wnioskować o istotne zwiększenie nadzoru, ale należy apelować do kierowców o przestrzeganie przepisów, wyjaśniając im powody wprowadzanych ograniczeń i wynikające z nich korzyści. Obserwowane w ruchu drogowym niebezpieczne zachowania dużej grupy kierujących pojazdami, którzy prawdopodobnie nie będą stosować się do nowych ograniczeń, konieczne jest zastosowanie dodatkowych instrumentów dyscyplinujących, m.in. w postaci bardziej dolegliwych kar oraz bardziej widocznej aktywności różnych służb porządkowych. Sędziowie powinni rozważyć uznawanie świadomego przekraczania dopuszczalnej prędkości w czasie epidemii za działanie o wysokim stopniu szkodliwości społecznej i w związku z tym sięgać po górne limity kar przewidzianych przez prawo. Wiele urządzeń do rejestracji prędkości, w tym urządzenia instalowane w ramach różnych projektów ITS, nie są wykorzystywane przez państwowe służby. Przywrócenie możliwości egzekucji dopuszczalnej prędkości przez straże gminne poprzez wykorzystanie istniejących urządzeń, wydaje się najszybszym z możliwych działań w tym zakresie (tekst na podstawie uzasadnienia wionsku przesłanego do Ministra Infrastruktury i Ministra Zdrowia).

    Monitorowanie sytuacji na podstawie danych publikowanych na stronie www.policja.gov.pl niestety tylko potwierdza tezę, że mimo zmniejszenia ruchu wzrosła ciężkość wypadków.

Okres analizy: 16 marca – 15 maja 2020 r.

Natężenie ruchu drogowego.

W pierwszych tygodniach po wprowadzeniu poważnych ograniczeń mobilności na sieci dróg krajowych natężenie ruchu samochodów osobowych zmalało o około 50%, zaś ciężarowych o ok. 20%. Na autostradzie A4 Kraków – Katowice ruch samochodów osobowych zmalał o 60%, a ciężarowych o 20%. Analiza przeprowadzona przez Łukasza Grygę, dyrektora Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu w Urzędzie Miasta Krakowa wykazała, że dobowy spadek natężeń ruchu pomiędzy drugą połową lutego i drugą połową marca 2020 r. na głównych ulicach Krakowa wyniósł od 20% do 40%, a na mniej istotnych trasach od 40% do 70%. Zapewne podobnie było w całym kraju. W drugiej połowie kwietnia natężenie ruchu zaczęło rosnąć. Wyniki analizy przeprowadzonej przez Łukasza Grygę wskazują, że natężenie ruchu na głównych ulicach Krakowa średnio w dobie w dni robocze w porównaniu do natężenia ruchu z lutego 2020 r., stanowiło w marcu ok. 59% , w kwietniu ok. 69%, w pierwszym tygodniu maja ok. 75%, zaś w drugim tygodniu maja ok. 78%. W weekendy było to odpowiednio: 42%, 44%, 53% oraz 68%.

Liczba wypadków.

Na wykresie 1 przedstawiającym dzienne liczby wypadków drogowych w okresie od 1 stycznia do 15 maja w latach od 2015 do 2020 wyraźnie widać spadek liczby wypadków w drugiej połowie marca oraz jej wzrost od drugiej połowy kwietnia 2020 r. Średnia dzienna liczba wypadków drogowych w tym okresie wynosiła w 2020 roku ok. 52, co oznacza spadek o ok. 22% w porównaniu do 2019 r. oraz o ok. 24% w porównaniu do średniej z lat 2015-2019.

w1 1

Wykres 2 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby wypadków drogowych od 1 stycznia do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Krzywa wzrostu wyraźnie wyhamowuje w okresie od połowy marca do połowy kwietnia . Do 15 maja br. wydarzyło się 7 038 wypadków, o 1 999, tj. o ok. 22% mniej niż w 2019 r. oraz o 2 131, tj. o ok. 23% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019.

w2 1

Na wykresie 3 przedstawiono dzienne liczby wypadków drogowych w okresie od 16 marca do 15 maja od 2015 r. do 2020 r. Średnia liczba wypadków z ok. 76, jakie odnotowano średnio w latach 2015-2019 spadła w roku 2020 do ok. 39, tj. o ok. 47%. Średnia liczba wypadków w tym okresie 2019 r. wynosiła ok. 73, spadła więc w 2020 r. o ok. 49%.

w3 1

Wykres 4 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby wypadków drogowych od 16 marca do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Do 15 maja br. wydarzyło się 2 377 wypadków, o 2 094, tj. o ok. 47% mniej niż w analogicznym okresie w 2019 r. oraz o 2 269, tj. o ok. 49% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019.

w4 1

Liczba zabitych.

Na wykresie 5 przedstawiono dzienne liczby osób zabitych w wypadkach drogowych w okresie od 1 stycznia do 15 maja w latach od 2015 do 2020. Na pierwszy rzut oka widać, że spadek od drugiej połowy marca br. nie był bardzo znaczący. Średnia dzienna liczba osób zabitych w wypadkach drogowych w tym okresie wynosiła w 2020 roku ok. 5, co oznacza spadek o ok. 19% w porównaniu do 2019 r. oraz o ok. 11% w porównaniu do średniej z lat 2015-2019.

w5 1

Wykres 6 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby osób zabitych od 1 stycznia do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Krzywa wzrostu nieco wyhamowuje od połowy marca, ale nie udało się zejść poniżej narastającej liczby osób zabitych w „najlepszym”, 2017 r. Od początku bieżącego roku do 15 maja zginęło 686 osób. Jest to o 162 osoby, tj. o ok. 19% mniej niż średnio w analogicznym okresie w 2019 r. oraz o 81 osób, tj. o ok. 11% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019.

w6 1

Na wykresie 7 przedstawiono dzienne liczby osób zabitych w wypadkach drogowych w okresie od 16 marca do 15 maja w latach od 2015 do 2020. Średnia dzienna liczba osób zabitych w wypadkach drogowych w tym okresie wynosiła w 2020 r. ok. 4,5, co oznacza spadek o ok. 19% w porównaniu do 2019 r. oraz o ok. 11% w porównaniu do średniej z lat 2015-2019.

w7 1

Wykres 8 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby osób zabitych od 16 marca do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Od początku bieżącego roku do 15 maja zginęło 276 osób. Jest to o 130 osób, tj. o ok. 32% mniej niż średnio w analogicznym okresie w 2019 r. oraz o 94 osoby, tj. o ok. 25% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019.

w8 1

Ciężkość wypadków.

Wykres 9 przedstawia porównanie wskaźnika ciężkości wypadków, czyli liczby osób zabitych na 100 wypadków, w okresie od 16 marca do 15 maja lat od 2015 do 2020. Wskaźnik ciężkości wypadków wyniósł w 2020 r. 11,6 osób zabitych na 100 wypadków. Jest to o ok. 28% więcej niż w analogicznym okresie 2019 roku, dla którego wynosił 9,1 oraz aż o ok. 46% więcej niż średnia wartość wskaźników w analogicznym okresie w latach 2015-2019, kiedy to wynosił 8,0.

w9 1

Porównania zbiorcze liczb wypadków, zabitych oraz rannych.

Liczby odpowiednio wypadków, zabitych oraz rannych, narastająco w okresie od 1 stycznia do 15 maja 2020 r. porównano z odpowiednimi danymi dla analogicznego okresu 2019 r. oraz danymi średnimi dla lat 2015-2019.

Porównanie tych stosunków w odniesieniu do roku 2019 przedstawia wykres 10. Od początku 2020 roku do połowy marca liczba wypadków była średnio o ok. 5% większa, liczba rannych o ok. 2% większa, zaś liczba zabitych o ok. 5% mniejsza. Po drastycznym ograniczeniu mobilności liczba wypadków obniżyła się do poziomu ok. 78%, liczba rannych do ok. 75%, zaś liczba zabitych do ok. 81% wartości z 2019 r.

w10 1

Porównanie przedmiotowych stosunków w odniesieniu do średniej z lat 2015-2019 przedstawia wykres 11. Od początku 2020 roku do połowy marca liczby wypadków oraz zabitych były średnio o ok. 5% większe niż średnio w latach 2015-2019, zaś liczba rannych była na porównywalnym poziomie. Po drastycznym ograniczeniu mobilności liczba wypadków obniżyła się do poziomu ok. 77%, liczba rannych do ok. 73% a liczba zabitych tylko do ok. 89% wartości średniej z lat 2015-2019.

w11 1

Wykres 12 przedstawia takie samo porównanie jak poprzednie, ale dla okresu od 16 marca do 15 maja. W okresie drastycznego ograniczenia mobilności liczba wypadków obniżyła się do minimalnego poziomu ok. 43% (15 maja wyniosła 53%), liczba rannych do minimum ok. 40% (15 maja wyniosła 51%), a liczba zabitych do minimum tylko ok. 62% (15 maja wyniosła 68%) wartości z roku 2019.

w12 1

Wykres 13 przedstawia takie samo porównanie jak poprzednie, również dla okresu od 16 marca do 15 maja, ale w odniesieniu do wartości średnich z lat 2015-2019. W okresie drastycznego ograniczenia mobilności liczba wypadków obniżyła się do minimalnego poziomu ok. 43% (15 maja wyniosła 51%), liczba rannych do minimum ok. 38% (15 maja wyniosła 47%), a liczba zabitych do minimum tylko ok. 65% (15 maja wyniosła 75%) wartości średnich z lat 2015- 2019.

w13 1

Wnioski.

Znaczny spadek natężeń ruchu (o ok. 50%) spowodował porównywalnie duży spadek liczby wypadków (również o ok. 50%), ale niestety znacznie mniejszy spadek liczby osób zabitych (tylko o ok. 25%). Bardzo istotnie (o ok. 46%) wzrosła ciężkość wypadków, która w okresie od 16 marca do 15 maja 2020 r. wyniosła aż 11,6 osób zabitych na 100 wypadków. Wydaje się, że główną przyczyną takiego stanu rzeczy są większe prędkości pojazdów uczestniczących w wypadkach drogowych oraz większa liczba agresywnych i nieodpowiedzialnych zachowań kierujących.

Od drugiego tygodnia maja br. daje się jednak zauważyć trend spadkowy wskaźnika ciężkości wypadków, który po pierwszych dwóch tygodniach ograniczeń mobilności osiągnął wartość 14,4, potem wahał się pomiędzy 12,3 a 13,6, by spaść 15 maja do wartości 11,6. Dalszy wzrost natężeń ruchu spowoduje zapewne poważniejszy spadek wskaźnika ciężkości wypadków.

Potwierdza się przypuszczenie, że obserwowane od 16 marca br. spadki liczby wypadków, liczby zabitych oraz liczby rannych osiągnęły swoje minimalne wartości 18 kwietnia. Liczba wypadków oraz rannych spadła wtedy do poziomu ok. 40%, zaś liczba zabitych do poziomu 65% wartości średnich w analogicznych okresach w latach 2015-2019. Pomimo spadku dynamiki przyrostu liczby osób zabitych po 16 marca 2020 r., łączna liczba osób zabitych od początku 2020 r. do 15 maja jest o prawie 20 osób większa niż w najbezpieczniejszym” 2017 r., choć o ponad 160 osób mniejsza niż w „najniebezpieczniejszym”, 2019 r.

Okres analizy: od 16 marca do 15 kwietnia – miesiąc największego ograniczenia mobilności.

Natężenie ruchu drogowego.

    Na sieci dróg krajowych natężenie ruchu samochodów osobowych zmalało o około 50%, zaś ciężarowych o ok. 20%. Na autostradzie A4 Kraków – Katowice ruch samochodów osobowych zmalał o 60% a ciężarowych o 20%. Analiza przeprowadzona przez Łukasza Grygę, dyrektora Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu w Urzędzie Miasta Krakowa wykazała, że dobowy spadek natężeń ruchu pomiędzy drugą połową lutego i drugą połową marca 2020 r. na głównych ulicach Krakowa wyniósł od 20% do 40%, a na mniej istotnych trasach od 40% do 70%. Zapewne podobnie było w całym kraju.

Liczba wypadków.

    Na wykresie 1 przedstawiającym dzienne liczby wypadków drogowych w okresie od 1 stycznia do 15 kwietnia w latach od 2015 do 2020 wyraźnie widać spadek liczby wypadków w drugiej połowie marca 2020 r.

1 wypadki dziennie 01 01 15 04 page 0001

    Wykres 2 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby wypadków drogowych od 1 stycznia do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Krzywa wzrostu wyraźnie wyhamowuje od połowy marca. Do 15 kwietnia br. wydarzyło się 5 613 wypadków, o ponad 1 100, tj. o ok. 16% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019 oraz w 2019 r.

2 wypadki narastajaco 01 01 15 04 page 0001

    Na wykresie 3 przedstawiono dzienne liczby wypadków drogowych w okresie od 16 marca do 15 kwietnia w latach 2015 do 2020. Liczba wypadków w tym okresie w 2020 r. wahała się od 14 do 45. Średnia liczba wypadków z ok. 71 spadła do ok. 31, tj. o ok. 57%. Bardzo podobnie przedstawia się porównanie do roku 2019 - średnia liczba wypadków z ok. 70 spadła do ok. 31, tj. o ok. 56%.

3 wypadki dziennie 16 03 15 04

    Wykres 4 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby wypadków drogowych od 16 marca do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Do 15 kwietnia br. wydarzyło się 952 wypadki, o ok. 1 200, tj. o aż o ok. 57% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019 oraz o ok. 56% mniej niż w roku 2019.

4 wypadki narastajaco 16 03 15 04 page 0001

Liczba zabitych.

    Na wykresie 5 przedstawiono dzienne liczby osób zabitych w wypadkach drogowych w okresie od 1 stycznia do 15 kwietnia w latach 2015 do 2020. Na pierwszy rzut oka widać, że spadek od drugiej połowy marca br. nie był bardzo znaczący.

5 zabici dziennie 01 01 15 04

    Wykres 6 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby osób zabitych od 1 stycznia do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Krzywa wzrostu nieco wyhamowuje od połowy marca. Od początku roku do 15 kwietnia br. zginęło 530 osób. Jest to o 49 osób, tj. o ok. 8% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019 oraz o 100 osób, tj. o ok. 16% mniej niż w 2019 r.

6 zabici narastajaco 01 01 15 04

    Na wykresie 7 przedstawiono dzienne liczby osób zabitych w wypadkach drogowych w okresie od 16 marca do 15 kwietnia w latach 2015 do 2020. Dzienna liczba osób zabitych w tym okresie w 2020 r. wahała się od 1 do 9. Średnia liczba osób zabitych wyniosła 3,9, co oznacza spadek o ok. 34% (z 5,9) względem średniej z okresu lat 2015-2019 oraz o ok. 36% (z 6,1) w 2019 r.

7 zabici dziennie 16 03 15 04

    Wykres 8 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby osób zabitych od 16 marca do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. W okresie od początku znacznego ograniczenia mobilności do 15 kwietnia br. życie straciło 120 osób, o 62 osoby, tj. o 34% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019. Jest to jednocześnie o 68 osób, tj. 36% mniej niż w 2019 r.

8 zabici narastajaco 16 03 15 04

Ciężkość wypadków.

    Wykres 9 przedstawia porównanie wskaźnika ciężkości wypadków, czyli liczby osób zabitych na 100 wypadków, w okresie od 16 marca do 15 kwietnia w latach 2015-2020. Wskaźnik ciężkości wypadków wyniósł w 2020 r. 12,6 osób zabitych na 100 wypadków. Jest to aż o 52% więcej niż średnia wartość wskaźników w analogicznym okresie w latach 2015-2019, kiedy to wynosił 8,3 oraz o 43% więcej niż w analogicznym okresie 2019 roku, dla którego wynosił 8,8.

9 wsk ciez 16 03 15 04

Porównania zbiorcze liczb wypadków, zabitych oraz rannych.

    Liczby odpowiednio wypadków, zabitych oraz rannych, narastająco w okresie od 1 stycznia do 15 kwietnia 2020 r. porównano z odpowiednimi danymi średnimi dla analogicznego okresu lat 2015-2019.

    Porównanie tych stosunków przedstawia wykres 10. Od początku 2020 roku do 16 marca liczby wypadków oraz zabitych były średnio o ok. 5% większe niż średnio w latach 2015-2019, zaś liczba rannych na porównywalnym poziomie. Po drastycznym ograniczeniu mobilności liczba wypadków obniżyła się do poziomu 84%, liczba rannych 79% a liczba zabitych tylko do 91% wartości średniej z lat 2015-2019.

10 wzr 01 01 15 04

    Wykres 11 przedstawia takie samo porównanie jak poprzedni, ale dla okresu od 16 marca do 15 kwietnia. W okresie drastycznego ograniczenia mobilności liczba wypadków obniżyła się do poziomu 43%, liczba rannych 39%, a liczba zabitych tylko do 66% wartości średnich w latach 2015-2019.

11 wzr 13 03 15 04

Porównanie do danych z Hiszpanii (ograniczenia mobilności od 14 marca 2020 r.).

    W hiszpańskiej gazecie El Periodico opublikowano informacje na temat liczby osób zabitych w marcach oraz pierwszych kwartałach lat 2019 oraz 2020. Porównanie tych danych z analogicznymi na polskich drogach zobrazowano na wykresie 12. Udział liczby osób zabitych w marcu do zabitych w pierwszym kwartale w 2020 względem 2019 r. zmniejszył się w Hiszpanii z ok. 39% do ok. 24% to jest o ok. 37%, a w Polsce z ok. 35% do ok. 32%, czyli tylko o 8%. Tak więc wskaźnik ciężkości wypadków w okresie ograniczonej mobilności w Polsce bardzo znacząco wzrósł, czego nie odnotowano w Hiszpanii.

12 Polska Hiszpania z 01 01 30 03

Wniosek

    Znaczny spadek natężeń ruchu (ok. 50%) spowodował porównywalnie duży spadek liczby wypadków (ponad 55%), ale niestety znacznie mniejszy spadek liczby zabitych (ok. 35%). Bardzo istotnie (o 52%) wzrosła ciężkość wypadków, która w okresie od 16 marca do 15 kwietnia 2020 r. wyniosła aż 12,6 osób zabitych na 100 wypadków. Wydaje się, że główną przyczyną takiego stanu rzeczy są większe prędkości pojazdów uczestniczących w wypadkach drogowych. Pewnym potwierdzeniem takiego przypuszczenia są dane opublikowane przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego, których podał, że od 14 marca w ciągu miesiąca w obszarze zabudowanym aż o 29% kierujących więcej niż w analogicznym okresie 2019 r. przekroczyło dozwoloną prędkość o ponad 50 km/h. Widać więc, że wyraźnie wzrosły prędkości jazdy pojazdów, zwłaszcza tych znacznie przekraczających dozwoloną prędkość.

    Konieczność weryfikacji obecnie obowiązujących limitów prędkości bez względu na pandemię jest w środowisku ekspertów bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawą oczywistą i tematem omawianym podczas wydarzeń z cyklu KONFERENCJE SPECJALISTYCZNE nauka-praktyka-biznes od dawna. Jest to jeden z wniosków każdej edycji KRAKOWSKICH DNI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO, największej ogólnopolskiej konferencji podejmującej tę tematykę od 2013 roku. Jest to jednak temat niezrozumiany i również dlatego niepopularny społecznie. Zainteresowanie dziennikarzy mediów ogólnych wywołane wnioskiem o ograniczenie limitów prędkości na czas pandemii daje szansę na rozpowszechnienie wiedzy ekspertów, krok ku zmianie mentalności kierowców.

    Doświadczenia krajów o wyższym poziomie BRD pokazują, że obecnie obowiązujące w Polsce limity są zbyt wysokie, a kary zbyt łagodne. Niezbędne są skuteczne wyłapywanie piratów drogowych i nieuchronność kary. W Niemczech nowelizacja przepisów zakłada utratę prawa jazdy na miesiąc za przekroczenie dozwolonej prędkości o 21 km/h w terenie zabudowanym i o 26 km/h na pozostałych drogach.

   Jeśli obserwacje i działania wywołane skutkami pandemii spowodują nowe spojrzenie kierowców na rzeczywistość na polskich drogach, na realne koszty wypadków drogowych, to na pewno łatwiej będzie wprowadzić w życie efekty świadomej dyskusji na temat limitów prędkości. Zmniejszając je można uchronić wiele istnień ludzkich

Opracowano na podstawie:

WNIOSKU EKSPERTÓW KONFERENCJI SPECJALISTYCZNYCH PRZESŁANEGO DO MINISTRA INFRASTRUKTURY I MINISTRA ZDROWIA

- dziennych statystyk udostępnianych na stronie www.policja.gov.pl,

- https://www.elperiodico.com/es/sociedad/20200331/marzo-menos-siniestros-trafico-historia-espana-7911886,

- https://gitd.gov.pl/dla-mediow/aktualnosci/artykul/news/mniej-naruszen-ale-wieksza-brawura/.

 

Mirosław Bajor

Podstawowe statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w czasie ograniczeń mobilności w związku z pandemią koronawirusa.

Okres analizy: kwiecień 2020 r.

Natężenie ruchu drogowego.

     W drugiej połowie kwietnia natężenie ruchu zaczęło rosnąć. Analiza przeprowadzona przez Łukasza Grygę, dyrektora Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu w Urzędzie Miasta Krakowa wykazała, że na głównych ulicach Krakowa średnio w dobie w tygodniu roboczym kwietnia natężenie ruchu wzrosło o niecałe 15% w porównaniu z marcem, ale ciągle jest niższe o ok. 1/3 niż w lutym.

Liczba wypadków.

     Na wykresie 1 przedstawiającym dzienne liczby wypadków drogowych w okresie od 1 stycznia do 30 kwietnia w latach od 2015 do 2020 wyraźnie widać spadek liczby wypadków w drugiej połowie marca oraz jej wzrost od drugiej polowy kwietnia 2020 r.

w1 1

      Wykres 2 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby wypadków drogowych od 1 stycznia do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Krzywa wzrostu wyraźnie wyhamowuje od połowy marca do połowy kwietnia . Do 30 kwietnia br. wydarzyło się prawie 6 300 wypadków, o ponad 1 600, tj. o ok. 21% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019 oraz w 2019 r.

w2 1

      Na wykresie 3 przedstawiono dzienne liczby wypadków drogowych w kwietniach od 2015 r. do 2020 r. Średnia liczba wypadków z ok. 78, jakie odnotowano średnio w latach 2015-2019 spadła w roku 2020 do ok. 38, tj. o ok. 41%. Średnia liczba wypadków w kwietniu 2019 r. wynosiła ok. 91, spadła więc w 2020 r. o ok. 54%.

w3 1

    Wykres 4 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby wypadków drogowych od 1 kwietnia do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Do 30 kwietnia br. wydarzyło się 1 126 wypadków, o ok. 1 200, tj. o ok. 52% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019 oraz w 2019 r.

w4 1

Liczba zabitych.

     Na wykresie 5 przedstawiono dzienne liczby osób zabitych w wypadkach drogowych w okresie od 1 stycznia do 30 kwietnia w latach od 2015 do 2020. Na pierwszy rzut oka widać, że spadek od drugiej połowy marca br. nie był bardzo znaczący.

w5 1

     Wykres 6 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby osób zabitych od 1 stycznia do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Krzywa wzrostu nieco wyhamowuje od połowy marca, ale nie udało się zejść poniżej narastającej liczby osób zabitych w „najlepszym”, 2017 r. Od początku roku do 30 kwietnia br. zginęło 611 osób. Jest to o 59 osób, tj. o ok. 9% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019 oraz o 134 osoby, tj. o ok. 18% mniej niż w 2019 r.

w6 1

     Na wykresie 7 przedstawiono dzienne liczby osób zabitych w wypadkach drogowych w kwietniach lat od 2015 do 2020. Dzienna liczba osób zabitych w tym okresie w 2020 r. wahała się od 0 do 13. Średnia liczba osób zabitych wyniosła 4,4, co oznacza spadek o ok. 28% (z 6,1) względem średniej z okresu lat 2015-2019 oraz o ok. 36% (z 6,9) w 2019 r.

w7 1

     Wykres 8 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby osób zabitych od 1 kwietnia do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. W kwietniu br. życie straciło 132 osoby, o 51 osób, tj. o 28% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019. Jest to jednocześnie o 76 osób, tj. o ok. 37% mniej niż w 2019 r.

w8 1

Ciężkość wypadków.

     Wykres 9 przedstawia porównanie wskaźnika ciężkości wypadków, czyli liczby osób zabitych na 100 wypadków, w kwietniach lat od 2015 do 2020. Wskaźnik ciężkości wypadków wyniósł w 2020 r. 11,7 osób zabitych na 100 wypadków. Jest to aż o ok. 50% więcej niż średnia wartość wskaźników w analogicznym okresie w latach 2015-2019, kiedy to wynosił 7,8 oraz o ok. 32% więcej niż w analogicznym okresie 2019 roku, dla którego wynosił 8,9.

w9 1

Porównania zbiorcze liczb wypadków, zabitych oraz rannych.

     Liczby odpowiednio wypadków, zabitych oraz rannych, narastająco w okresie od 1 stycznia do 30 kwietnia 2020 r. porównano z odpowiednimi danymi średnimi dla analogicznego okresu lat 2015-2019.

     Porównanie tych stosunków przedstawia wykres 10. Od początku 2020 roku do połowy marca liczby wypadków oraz zabitych były średnio o ok. 5% większe niż średnio w latach 2015-2019, zaś liczba rannych była na porównywalnym poziomie. Po drastycznym ograniczeniu mobilności liczba wypadków obniżyła się do poziomu ok. 79%, liczba rannych do ok. 75% a liczba zabitych tylko do ok. 91% wartości średniej z lat 2015-2019. W odniesieniu do roku 2019 liczba wypadków obniżyła się do poziomu ok. 79%, liczba rannych do ok. 76% a liczba zabitych do ok. 82% - obrazuje to wykres 11.

w10 1

w11 1

     Wykres 12 przedstawia takie samo porównanie jak poprzedni, ale dla okresu od 16 marca do 30 kwietnia. W okresie drastycznego ograniczenia mobilności liczba wypadków obniżyła się do minimalnego poziomu ok. 43% (na koniec kwietnia wynosi 48%), liczba rannych do minimum ok. 38% (na koniec kwietnia 44%), a liczba zabitych do minimum tylko ok. 65% (na koniec kwietnia 74%) wartości średnich w analogicznych okresach w latach 2015-2019. W odniesieniu do roku 2019 liczba wypadków obniżyła się do poziomu ok. 48%, liczba rannych do ok. 45% a liczba zabitych do ok. 66% - obrazuje to wykres 13.

w12 1

w13 1

Wniosek

Wiele wskazuje na to, że obserwowane od 16 marca spadki liczby wypadków, liczby zabitych oraz liczby rannych osiągnęły maksima 18 kwietnia 2020 r. Liczba wypadków oraz rannych spadła wtedy do poziomu ok. 40%, zaś liczba zabitych do poziomu 65% wartości średnich w analogicznych okresach w latach 2015-2019. Pomimo spadku dynamiki wzrostu liczby osób zabitych po 16 marca 2020 r., łączna liczba osób zabitych od początku 2020 r. do końca kwietnia jest o kilkanaście osób większa niż w „najbezpieczniejszym” 2017 r., choć o ponad 130 osób mniejsza niż w „najniebezpieczniejszym” 2019 r.